Đây là phương án được xem là phù hợp trong số 4 phương án mà JICA đề xuất.



JICA khẳng định nếu không có đường sắt cao tốc sẽ xảy ra ùn tắcvà quá tải trên đường bộ

4 tháng sau khi JICA chính thức chuyển Kết quả nghiên cứu đối với việc xây dựng mới tuyến đường sắt trên trục Bắc - Nam tới các cơ quan chức năng Việt Nam, vào giữa tuần trước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã báo cáo thẩm định gửi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Văn phòng Chính phủ.

Cần phải nói thêm rằng, nghiên cứu của JICA về mới tuyến đường sắt trục Bắc - Nam kéo dài từ tháng 5/2011 đến tháng 3/2013 được VNR đánh giá là công phu và bài bản.

Được biết, có 3 nội dung chính được JICA đề cập trong Báo cáo cuối cùng (phiên bản tháng 6/2013): định hướng phát triển đường sắt trên trục Bắc - Nam; các phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện có khổ 1.000 mm và xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc.

Đây cũng là những vấn đề mà Chính phủ Việt Nam "đặt hàng" cho các chuyên gia đường sắt hàng đầu Nhật Bản khi các bên ký Hiệp định Dự án hỗ trợ kỹ thuật không hoàn lại nghiên cứu tuyến đường sắt vào tháng 1/2011.

Cụ thể, đoàn nghiên cứu JICA đề xuất và phân tích 4 phương án cải tạo tuyến đường sắt hiện có khổ 1.000 mm.

Phương án A1 (đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 29,1 giờ, khai thác 32 tàu/ngày đêm). Đây cũng là phương án cải tạo đường sắt hiện hữu (JICA không nêu chi phí của phương án này). Tuy nhiên, theo tính toán của giới chuyên môn, chi phí cải tạo đường sắt hiện hữu tính từ năm 1999 đến nay vào khoảng 500 triệu USD.

Phương án A2 (đường đơn, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu lớn nhất 90 km/h, thời gian chạy tàu 25,4 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư sau khi đã hoàn thành phương án A1 là 1,8 tỷ USD).

Phương án B1 (đường đôi khổ 1.000 mm, không điện khí hóa, tốc độ chạy tàu 15,6 giờ, năng lực khai thác 116 tàu/ngày đêm, chi phí 14,5 tỷ USD).

Phương án B2 (đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ chạy tàu tối đa 150 km/h; thời gian chạy tài 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD).

Theo JICA, đối với việc cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu, phương án A2 là có tính khả thi nhất xét trên 2 yếu tố: kỹ thuật và hiệu quả kinh tế.

Lý giải cho sự lựa chọn này, JICA cho rằng, phương án A2 cũng cho hiệu quả kinh tế cao nhất với tỷ suất nội hoàn vốn (EIRR) đạt 14%. Phía Nhật Bản cũng khuyến nghị không nên theo phương án B2 - cải tạo khổ đường sắt 1.000 mm lên 1.435 mm do sẽ phải làm lại toàn bộ kết cấu nền đường; cầu - hầm dẫn tới đóng toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia trong thời gian dài.

"Việc nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1.000 mm để chạy tàu cao tốc là không khả thi do chi phí đầu tư còn lớn hơn cả xây dựng một tuyến đường sắt mới", TS. Iwata Shizuo, Trưởng đoàn Đoàn nghiên cứu JICA phân tích.

Liên quan tới việc xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, JICA khuyến nghị phát triển đường sắt cao tốc là cách thức phù hợp nhất để thỏa mãn nhu cầu về dịch vụ vận tải khách tốc độ nhanh, chất lượng cao.

"Nếu không có đường sắt cao tốc sẽ xảy ra ùn tắc và quá tải trên đường bộ", báo cáo của JICA cho biết.

JICA cũng tính toán rằng, với tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam giả định là 6%/năm, thời điểm phù hợp để hoàn thành một trong 2 đoạn đường sắt cao tốc ưu tiên là năm 2030; thời điểm phù hợp để hoàn thành toàn bộ tuyến đường là sau năm 2040.

Ước tính chi phí xây dựng đoạn ưu tiên phía Bắc (Hà Nội - Vinh, dài 284 km, khai thác từ năm 2036) có chi phí 10,2 tỷ USD với đơn giá 35 triệu USD/km; đoạn ưu tiên phía Nam (Tp.HCM - Nha Trang dài 366 km, khai thác từ năm 2031) có chi phí 9,9 tỷ USD với đơn giá 27,1 triệu USD/km.

Theo JICA, kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn được đề xuất trong báo cáo này là cơ sở để đưa ra nhiều phương án về tiêu chuẩn kỹ thuật cho các phương án vận tải (tốc độ chạy tàu tối đa 160 km/h - 320 km/h) và sự kết nối với đường sắt hiện hữu.

Được biêt, ngoại trừ sự khác biệt về việc lựa chọn đoạn thực nghiệm, VNR cơ bản thống nhất với các đề xuất của JICA đối với các nội dung "đặt hàng".

Theo đó, nếu như JICA "chấm" đoạn Hà Nội - Phủ Lý (dài 40 km) cao điểm nhất trong số 3 đoạn thực nghiệm cao tốc thì VNR lại chọn đoạn sân bay Long Thành - Thủ Thiêm dài 30 km để đầu tư trước.

Theo các chuyên gia, sự khác biệt này là không lớn bởi 2 đoạn này đều nằm trong kịch bản ưu tiên thử nghiệm của JICA.

VNR cho rằng, nếu xác định đường sắt là phương tiện chủ đạo về vận tải khách trên trục Bắc - Nam thì nên làm theo khuyến nghị của JICA. Cụ thể, VNR thống nhất nâng cấp tuyến đường sắt hiện có lên mức A2 và xây dựng mới một tuyến đường sắt cao tốc (chỉ chạy tàu khách) với phân kỳ đầu tư hợp lý, phù hợp với nguồn lực trong giai đoạn 5 - 10 năm tới cũng như xa hơn.

Theo VNR, nếu Việt Nam xây dựng mới tuyến đường sắt cấp I, khổ 1,435 m (chạy chung tàu khách tàu hàng) và rồi trong tương lai xa hơn lại nâng cấp thành đường sắt cao tốc (chỉ chạy tàu khách) sẽ không khả thi do tuyến đường sắt cao tốc chủ yếu đi trên cao, lãng phí hạ tầng đã đầu tư và không có hiệu quả nếu khai thác nhiều mức tốc độ.

"Cần đưa các khuyến nghị của Đoàn nghiên cứu JICA vào Chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam và thực hiện khi có thể", ông Trần Quốc Đông, Phó tổng giám đốc VNR đề xuất.

Liên quan tới khái niệm đường sắt tốc độ cao, VNR thừa nhận, không có trong tiêu chuẩn quốc gia và chưa có tài liệu nào giải thích đây là loại cấp đường sắt nào.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, đường sắt tốc độ cao là khái niệm mới, có tính khái quát cao, bao trùm các loại đường sắt tiên tiến, trong đó có đường sắt cao tốc.

"Với nhận thức nên trên, VNR thấy rằng, Kết quả nghiên cứu của JICA phù hợp với chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2011- 2012 và Điều chỉnh chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn 2030", ông Đông nhận xét.